دانلود پایان نامه

نمایند عقاید خود را در خصوص منافع و علت روی آوری به ثبت آزاد بر این محور سازماندهی نموده اند که « پدیده ثبت آزاد تا حدود خیلی زیادی نتیجه اشکالات در قانونگذاری ملی دریایی و با مقررات منع کننده حکومتی و طرز عمل شده دولتی کشورهاست ».
اگر این خط دنبال شود تداوم وجود پرچمهای مصلحتی و ثبت آزاد را می توانیم ناشی از سه سری نیرو که به صورت مجزا و یا توأماً عمل می کنند، بدانیم. « در مرحله اول نیروهای دافعه برخی از ثبتها هستند، این نیروها مشتملند بر مقیاسهای بالای تأمین پرسنلی و قوانین سخت مالیاتی، پافشاری برروی استفاده از کشتیهای ساخته شده داخلی به قیمتهای بالاتر از سطوح بین المللی که صاحبان ملی کشتیها را دفع می نمایند. مگر اینکه آنها بوسیله سوبسیدها و با ایجاد ارجعیتهایی از نظر بنادر و یا راههای دیگر، حمایت بشوند. دوم ممانعت کننده ها که شامل هستند بر اشکالات در قوانین ملی دریایی، اشکالات در انتقال ارزخارجی، قواعد سخت ملی برای تأمین پرسنل کشتیها که هرکدام از آنها موجب می شوند صاحبان کشتی به دنبال پرچمهای دیگری برای کشتیهای خود باشند. سوم: نیروهای جذب کننده مربوط به پرچمهای خاص هستند که شامل برآزادی از اعمال استانداردهای کاری و ایمنی قابل قبول و تأمین اجتماعی و غیره، می شوند ».
از جمله عوامل دیگری که فعالیت اداری و مالی کشتیهای ثبت آزاد را تسهیل می کند و برجاذبه این سیستم می افزاید، پرداخت دستمزدها به کارکنان و خدمه کشتی با ارزهای رایج است که به راحتی و به دور از مقررات اداری قابل استفاده و به وسیله مشتریان و یا صاحبان کمپانیهای کشتیرانی است و این فایده را در بردارد که گذشته از منافعی که برای صاحبان کشتی ثبت شده در خارج ایجاد می شود کشتی با یک تبدیل ارزی راحت به کار خود ادامه می دهد.

ب. دلایل سیاسی ( انگیزه های سیاسی ) ثبت آزاد

دلایل سیاسی استفاده از ثبت آزاد همواره در طول زمان و در شرایط مختلف سیاسی و بین المللی پارامتر متغییری بوده است. در طی جنگ جهانی دوم، صاحبان کشتی در دولتهای در حال جنگ ترک تابعیت نمودند و مجدداً کشتی هایشان را تحت یک پرچم بیطرف ثبت کردند. به این منظور که در اتفاقات جنگ درگیر نشده و یا از بین نروند « برای صاحبان کشتی آمریکایی نیز روی آوردن به ثبت آزاد در این برهه از زمان بیشتر ناشی از مسائل سیاسی بوده و عمدتاً هدف این بوده است که از خدشه دار شدن سیاست بیطرفانه ایالات متحده ممانعت به عمل آید»:1 زیرا که کشتیهای آمریکایی وقتی که قصد کمک به یکی از طرفین جنگ را داشتند جهت حفظ سیاست بیطرفی ایالات متحده تحت کشور دیگر به ثبت رسیده و با پرچم غیر ملی حرکت می نمودند.
همچنین بعد از جنگ جهانی دوم استفاده از ثبت در کشورهای ثالث، توسط دولت ایالات متحده به عنوان وسیله ای برای داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ تحت کنترل این کشور بدون استفاده از مالیات عمومی برای تأمین هزینه آن تشویق شده است. « زیرا که ناوگانهای ثبت شده آزاد امریکایی، یکی از اجزای استراتژی دفاعی آمریکا را تشکیل می دهند ».2
همچنین پذیرفتن تابعیت کشورهای خارجی برای کشتیهای متعلق به کشورهایی نظیر اسرائیل و آفریقای جنوبی به جهت خودداری از تبعیضی بود که دولتهای دیگر برای این دو کشور قائل بودند و یا به عبارت دیگر برای خنثی کردن تحریم های اقتصادی برعلیه این دو کشور بوده است.3
شاید بتوان گفت که عمدتاً صاحبان کشتی در مواقع بحرانی مثل وقوع انقلاب که خطرات ملی شدن سرمایه را احتمالاً در پی دارد و یا هنگام جنگ که کشورشان در یک حالت ناپایدار سیاسی است و یا در صورت تحریم اقتصادی ترجیح می دهند که پرچم خودشان را ترک کرده و در یک کشور خارجی که منافع اقتصادی یا سیاسی آنها را حفظ کند، به فعالیت کشتیرانی بپردازند.
علاوه بر این منافع دولتها در برخوردها و منازعات سیاسی ایجاب می نماید که از ثبت آزاد استفاده نمایند. از سالهای جنگ جهانی اول حکومت ایالات متحده خود موجبات تشویق عمل انتقال کشتیها به ثبت خارجی تحت کنترل خود را فراهم نمود. این عمل را حکومت به واسطه ایجاد اطمینان از اینکه تانکرها و ناوگانهای تجاری کافی تحت کنترل مؤثر ایالات متحده در صورت لزوم برای مقاصد دفاعی باید وجود داشته باشد انجام داد. « پایه های این انتقال مربوط به قانون کشتیرانی سال 1916 بود که یکی از تلاشهای کنگره برای رشد ناوگان دریایی ایالات متحده محسوب می گردید »1. براساس این قانون، انتقال کشتیها از ایالات متحده به ثبت خارجی بدون تأیید اداره دریایی غیر ممکن بوده و شرایط برای انتقال کشتیها توسط اداره دریایی براساس مسائل دفاع ملی و همچنین حفظ یک ناوگان تجاری کافی و مدنظر قرار دادن منافع ملی و سیاست خارجی مورد بررسی قرار گرفت. بر این اساس صاحب یک کشتی که خواهان انتقال کشتی خود به خارج بود، برطبق قرار دادی متعهد می شد که برتری مالکیت ایالات متحده را برروی کشتیهایی که به خارج منتقل می کند، حفظ نماید. بطوری که براساس تقاضای ایالات متحده این کشتیها در دسترس بوده و بر طبق شرایطی که توسط دولت از کشتیها خواسته می شود، می بایستی مبادرت به کار نمایند. بنابراین در حالتهای فوق العاده ملی و در زمانهای بحران کشتی های با پرچم خارجی که در مالکیت تابعین آمریکایی بودند، نمی بایستی درگیر تجارتهایی که برای کشتیهای با پرچم ایالات متحده ممنوع اعلام شده بود، بشوند. بعدها مسئله داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ که زیر نظر و کنترل آمریکا باشد مورد توجه زمامداران قرار
گرفت. این موضوع مربوط به سیاست کشتیرانی آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم می شد. خطوط اصلی و کلی این سیاست که در قانون دریایی سال 1936 ترسیم شده، بدین صورت می باشد. برای موارد و مسائل دفاع ملی و توسعه تجارت خارجی و ملی ضرورت دارد که ایالات متحده دارای یک ناوگان تجاری باشد به صورتی که:1
برای انجام تجارت در آبهای ملی و همینطور درصد مهمی از صادرات و واردات از طریق آب و همچنین ایجاد سرویسهای کشتیرانی در تمام خطوط کافی باشد.
کشتیرانی که به عنوان یک بازوی ناوبری و نظامی در زمان جنگ و یا در موارد اعلام شرایط فوق العاده قادر به خدمت و کارآیی باشد.
کارکرد کشتیها تحت پرچم ایالات متحده و به وسیله تابعین این کشور به صورت عملی میسر باشد.
شامل بهترین و ایمن ترین و راحت ترین انواع کشتیهای ساخته شده تحت ایالات متحده بوده و خدمه اش را اتباع کاملاً تعلیم دیده این کشور تشکیل دهند.
اعلام می شود که این سیاست ایالت متحده با هدف بهبود و رشد چنین ناوگانی تجاری با مشخصات ذکر شده بوده است. در پی اتخاذ چنین سیاستی عمده ترین مشکلی که در رابطه با نگهداری ناوگان تجاری ایالات متحده وجود داشت مسئله نوسازی تناژهای کهنه و تعویض آنها بود. به منظور جلوگیری از قدیمی شدن کلی ناوگان این کشور، یک برنامه وسیع باید به اجرا در می آمد.
بعد از جنگ جهانی دوم، در ابتدا سیاست کمک به تعویض کشتیهایی که بیش از 12 سال عمر داشتند به کشتیهای ساخته شده جدید، اتخاذ شد که به شکست انجامید. بنابراین یک راه جدید برای اجرای سیاست تعویض می بایستی به اجرا گذاشته شود. روشی که اتخاذ شد، در اصطلاح به آن « تجارت کن و بساز گفته می شد.1 برطبق این روش انتقال یک کشتی یا پرچم آمریکایی که در زمان جنگ ساخته شده بود به ثبت خارجی مورد تأیید حکومت قرار گرفت، مشروط برآن که مالک آمریکایی قبول نماید که به ازای انتقال کشتی قدیمی یک کشتی جدید بسازد که تحت پرچم ایالات متحده ثبت و مشغول کار گردد. ضمناً کشتی ای که به ثبت خارجی منقل می گردید می بایستی حتماً در تملیک یک تبعه ایالات متحده و یا شرکتی که تحت نظر ایالات متحده یا کشور ثبت تشکیل شده، باشد و تمام یا حداکثر سهام این شرکت در مالکیت اتباع آمریکایی قرار داشته باشد.
در نتیجه اتخاذ و اعمال این سیاست آهنگ انتقال به ثبت خارجی که از سال 1916 پایه های آن طرح ریزی و شروع شده بود، شتاب بیشتری گرفت. در رابطه با سیاست انتقال که در سال 1950 اعلام شده بود، در سال 1953 ساختن کشتی در بندرگاه های ایالات متحده در انطباق با این سیاست اجازه داده شد و در سال 1955 و 1956 برنامه « منتقل کن و بساز » اهمیت بیشتری یافت چرا که خطر رشد یابنده کهنه شدن ناوگانهای تجاری بیشتر مشاهده می شد.2


اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

مطلب مرتبط :   دانلود تحقیق با موضوعقانون استخدام کشوری

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در مورد اهمیت کنترل مؤثر برای ایالات متحده سخنگوی دریا دارای این کشور چنین اعلام نمود که: « کنترل مؤثر ایالت متحده بر روی تعدادی از کشتیهای با مالکیت آمریکایی که تحت پرچمهای مصلحتی به منظور کاهش دادن هزینه های کارکردی به ثبت رسیده اند، اعمال می شود و اهمیت داد که کنترل مؤثر ایالات متحده برروی این کشتیها حفظ شود. زیرا که در طی سالهای اخیر کشتیهای آمریکایی که تحت پرچم مصلحتی به ثبت رسیده اند، اهمیت زیادی در برنامه ریزی دفاعی کشور پیدا نموده اند ».1« بنابراین کنترل مؤثر ایالات متحده شاید بر روی دوسوم از کشتیهای ناوگان لیبریا و بر روی بخشی از ناوگانهای پاناما گسترش پیدا می کند».2
منافع اقتصادی دولت آمریکا نیز در حمایت از چنین سیاستی ، بدین صورت قابل توجیه خواهد بود که بدون صرف کمک های مالی و دادن سوبسید به کشتیهای تجاری که در اغلب کشورهای دریایی سنتی وجود دارد و بدون صرف هزینه حفاظت از ناوگانهایش خواهد توانست که دارای یک ناوگان بزرگ و با اهمیت تجاری باشد. موارد استفاده از چنین ناوگانی را « در بحران کانال سوئز در 1965 که بایکوت کشورهای غربی را در پی داشت، می توان دید که ایالات متحده کشتیهایی را که مالکیت آمریکایی داشته و دارای پرچم پاناما بودند، هدایت نمود و آنها را در محل کانال سوئز به حرکت در آورد».3
اگر چه در حقوق بین الملل در مورد مسئله کنترل مؤثر و مدیریت مباحث زیادی وجود داشته و معمولاً بین مالک کشتی و کشور ثبت کننده اختلاف نظر وجود دارد ولی ایالات متحده آمریکا عملاً « یک نوع توافق بین خود و دو کشور اصلی پرچم مصلحتی یعنی لیبریا و پاناما، به وجود آورد که کشتیهای با مالکیت آمریکایی که ثبت این کشورها شده اند، در واقع ضروری در اختیار ایالات متحده قرار گیرند. این یک پیمان نیست ولی نهایتاً یک توافق نامه رسمی است».1
مورد دیگری که مبین انگیزه سیاسی در کاربرد ثبت آزاد و تعویض پرچم یک کشتی گردیده، اخیراً، در مورد حفاظت ایالات متحده از نفتکش های کویتی در جنگ ایران و عراق مشاهده شده است. این جنگ که با حمله سراسری نیروهای عراقی به ایران در سال 1980 شروع شد، بعد از پیشروی ایران در سال 1982 در جنگ زمینی عراق اعلام نمود:« یک بایکوت یا فشار اقتصادی را بر ایران به وسیله بلوکه کردن ترمینال های اصلی ایران و با حمله به تمام کشتیها و با هر ملیتی که به بنادر ایران وارد و یا از ایران خارج می شوند اعمال خواهد کرد».2و در سپتامبر 1986 ایران نیز به وسیله حمله به تانکرهای نفتی و بویژه تانکر کشورهایی که به وضوح از عراق به صورت اقتصادی و لجستیکی حمایت می کردند، عکس العمل نشان داد.»3
کویت که به وسیله حملات بر روی تانکرها زنگ خطر را حس کرده بود در خواستی به سال 1986 به هر دو کشور ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی برای کمک به کشتیرانی اش فرستاد. کشور شوروی با به اجازه درآوردن 3 تانکر کویتی عکس العمل نشان داد و ایالات متحده نیز که همان موقع حضور ناوگان رسمی را در خلیج فارس برای حفاظت از کشتیرانی داشت توافق نمود که 11 تانکر کویتی را براساس قوانین آمریکا تعویض و پرچم نموده و توسط ناوگانش انها را اسکورت نماید. زیرا که حفاظت دریایی این کشتیها که تأمین کننده نفت برای آمریکا هستند اهمیت زیادی برای این کشور داشت. علاوه بر این، انگیزه های ایالات متحده برای توافق با چنین عملی دارای چندین جنبه بود که توسط منشی سیاسی و دفاعی این کشور آقای واین برگر1 به این صورت اعلام شده است که:
در وهله اول ایالات متحده جریان بدون مزاحمت و بدون اشکال نفت از طریق تنگه هرمز را به عنوان یک مسئله بسیار با اهمیت و حیاتی برای سلامت اقتصادی نه فقط ایالات متحده، بلکه دنیای غرب به صورت کل در نظر می گیرد.
دوم اینکه ایالات متحده آزادی ناوبری را برای کشتیهای بیطرف در خلیج فارس در توافق با سیاستش در رابطه با حفظ آزادی ناوبری در داخل تنگه های بین المللی و آبهای عبوری بین المللی می داند.
سوم اینکه ایالات متحده امیدوار است که این همکاری با دولتهای دوست و میانه روی خلیج فارس برای ایجاد اطمینان از ایمنی در داخل منطقه مفید باشد و نهایتاً امیدوار است که اثرات شوروی و حضورش را در این منطقه تحت تأثیر قرار بدهد.2
ایالات متحده ابتدا دو تانکر کویتی را در 21 جولای 1986 تعویض پرچم نموده و تانکرهای Cas Prince,Bridgeston به یک کمپانی به نام Chesapeake که به منظور انطباق با قوانین و شرایط ثبت داخلی آمریکا تشکیل شده بود، منتقل شدند و در 22 جولای تانکرها تحت اسکورت ناوگان ایالات متحده وارد خلیج فارس شدند1و بقیه تانکرها نیز بعد از ثبت بر طبق قوانین آمریکا تعویض پرچم شده و وارد خلیج فارس گردیدند.
درواقع تعویض پرچم نفتکش های کویتی یک جریان برعکس پرچم مصلحتی بود، زیرا که عمدتاً صاحبان کشتی در کشورهای پیشرفته بنابه دلایل اقتصادی که همان صرفه جویی در هزینه های کشتی است به کشورهای کوچک روی می آورند ولی در مورد کویت ثبت کشتی از کشور کوچک به یک کشور پیشرفته بنا به دلایل سیاسی صورت گرفته است.
ضروری است یادآوری شود که استفاده و کاربرد پرچمهای مصلحتی بنا به دلایل سیاسی جریانی موقت و محدود و گذرا است و مانند انگیزه های اقتصادی طیف گسترده و وسیعی را در برندارد. ضمناً حفاظت نفتکشهای کویتی توسط دولت ایالات متحده و تضییع حقوق دولت ایران و شناسایی پرچم تانکرهای کویتی بحث حقوقی ویژه ای را می طلبد که در بخش چهارم به آن خواهیم پرداخت.

مطلب مرتبط :   رشته حقوق-دانلود پایان نامه :دادرسی عادلانه

بخش سوم:

طرح موضوع پرچمهای مصلحتی در انکتاد

فصل اول : حذف روشهای ثبت آزاد: موضوع اصلی اقدامات مقدماتی

از همان ابتدا کشتیرانی در دنیای تجارت به لحاظ پایین بودن هزینه این نوع وسیله حمل و نقل کالا از اهمیت زیادی برخوردار بوده است. بدین جهت کشورهایی که در عرصه بین الملل به تجارت مشغول بودند سعی داشتند که دارای ناوگان تجاری بزرگ و مجهزی باشند.
بعد از جنگ دوم جهانی، طبیعتاً تجارت بین الملل به دلیل گسترش اقتصاد جهانی و تنوع یافتن نیازها از گستردگی زیادی برخوردار گردید و موجب بروز تقاضای قابل توجهی در عرصه خدمات حمل و نقل دریایی شد و ناوگان جهانی به جهت پاسخگویی به این نیازها، آهنگ حرکت و رشد خود را تسریع نمود. در همین راستا نیز « انبساط وسیعی در ناوگانهای ثبت شده تحت پرچم کشورهای عمده ثبت آزاد یعنی لیبریا، پاناما، قبرس، باهاماس، سنگاپور و سومالی به وجود آمده ».1
بدیهی است که گسترش این ناوگانها در این برهه از زمان با تنشها و مخالفتهای فراوانی از طرف جامعه جهانی روبرو شد که در ابتدای امر، نتیجه کلی تمام این واکنشها توأم با تلاش برای حذف ثبت آزاد بوده است ».
در ابتدا و تا اوایل سال 1960 اردوگاه ضد پرچمهای مصلحتی از دو گروه عمده تشکیل می شد که در محکوم کردن این عمل نظیر هم بودند، ولی مخالفتشان با این امر از مسائل متفاوتی سرچشمه می گرفت. از همان سالهای بعد از جنگ دوم، اتحادیه کارگران و دریانوردان، نگران استانداردهای پایین کاری برروی کشتیهای پرچم مصلحتی بودند و بخصوص اتحادیه کارگران و دریانوردان ایالات متحده در زمینه از دست دادن امکانات شغلی برای دریانوردان آمریکایی که در اثر خروج از کشتیها از پرچم این کشور به کشورهای دیگر پیش می آمد، نگران بود. بدین جهت گروه مذکور از این زاویه به مخالفت با سیستم ثبت آزاد پرداخت ضمن تأکید بر امنیت ناوبری و بهبود شرایط کار کارگران در این کشتیها سعی نمود که از طریق به مورد اجرا گذاردن مصوباتی در چارچوب سازمان بین المللی کار و سازمان درایی بین المللی LMO) ( به مقابله با ثبت آزاد برخیزد.
از سوی دیگر، نگرانی در مورد


دیدگاهتان را بنویسید