دانلود پایان نامه

همکاریهای اقتصادی اروپا (OEEC)3 شد در سال 1958 پرچمهای مصلحتی را به صورت زیر تعریف نموده است:
«پرچم کشورهایی نظیر پاناما، لیبریا، هندوراس و کاستاریکا که قوانینشان اجازه می دهد، وتسهیل مینماید که صاحبان و یا کمپانیهای کشتیهای خارجی، پرچم این کشورها را به اهتزاز در آورند، پرچم مصلحتی محسوب می شوند که این امر خلاف نحوه عمل در کشورهای دیگر دریای است، زیرا که حق به اهتزاز درآوردن پرچم ملی فقط تحت شرایط دقیق ممکن بوده و شامل تعهدات بسیار قوی است»4.
تعریفی که از پرچمهای مصلحتی توسط اتحادیه ملی کارگران ایالات متحده آمریکا (NLRB)5 صورت گرفت، طیف خیلی وسیعی را می پوشاند و عبارت بود از «هر پرچمی که استانداردهای کاری و حقوقی را در یک کشور که در آن کنترل فعالیتهای کشتیرانی قطعی است رعایت نکند، به طوری که کنترل عملی کار کشتیرانی را به هم بریزد و مقررات اتحادیه ها را زیر پا بگذارد، در حقیقت پرچم مصلحتی محسوب می شود» .
در واقع این تعریف وسیع نتیجه انتقال برخی از کشتیها با مالکیت آمریکایی از پرچمهای پانامایی و لیبریایی به پرچمهای اروپایی، به جهت جلوگیری از مسئله بایکوت اتحادیه های آمریکایی و اروپایی بیان شده است.
در بیانیه کنفرانس 1958 ژنو در مورد دریای آزاد در اینمورد چنین ذکر شده است:

«پرچم دولتهایی که ملیتشان را به کشتیها با شرایطی ساده اعطا می نمایند بدون اینکه یک ارتباط واقعی ما بین دولت صاحب پرچم و کشتی وجود داشته باشد».
بر طبق ماده 5 این کنوانسیون پرچم دولتهایی که نمی تواند قوانین و کنترل خودشان را بطور مؤثردر زمینه های فنی، اجتماعی و اداری بر روی کشتیهایی که پرچمشان را در اهتزاز دارند، اعمال نمایند در زمره پرچمهای مصلحتی به حساب می آیند»1.
نتیجتاً از آن زمان به بعد ثبتهایی که دارای این ارتباط واقعی نبودند خارج از شناسایی قوانین بین المللی قرار می گرفتند. به این ترتیب، تعریف و حیطۀ خاصی از این واژه به دست داده شد. اینکه، واقعاً ارتباط واقعی چیست، خود بستگی به تعریف آن دارد که در این مورد نظریات گوناگونی مطرح شده، اما تعریف مشخصی از آن ارائه نگردیده است.
از سال 1962 اصطلاح پرچمهای مصلحتی عمومیت یافت و اثرات سوء اقتصادی ناشی ازاستفاده از این پرچمها به طور آشکار ظاهر گشت. ازاین زمان به بعد بود که استفاده از چنین پرچمهایی به عنوان مشکل آفرین در مقابل پرچمهای معمولی تلقی گردید. بیداری درمقابل وجود این مشکل زمانی به وجود آمد که کشتیرانی بین المللی با بحران رکود در بازار حمل و نقل دریایی و یا به عبارتی با ازدیاد بی رویه حجم ناوگانهای تجاری و پیشی گرفتن عرضه بر تقاضا روبرو شد1. در این هنگام که محور اصلی فعالیتها در جهت پیدا کردن راههای خروج از بحران بود، صنعت دریایی به نگرانی هایش در مورد پرچمهای مصلحتی و نقش آن در به وجود آوردن بحرانهای جهانی پرداخت و اثرات سوء این گونه پرچمها، بر اقتصاد جهان هویدا گردید و مخالفت با چنین پرچمهایی آغاز شد.
در گزارش کمیته راچدیل2 در 1970 که به توضیح پرچمهای مصلحتی پرداخت است، در این خصوص تعریف دقیق ارائه نگردیده بلکه به جای آن از 6 مشخصه که در مورد این پرچمها عمومیت داشته، نام برده شده که به شرح زیر است:
دولت ثبت کننده اجازه می دهد که مالکیت و کنترل کشتیهای تجاری آن به وسیله افراد غیر تبعه صورت گیرد.
دسترسی به ثبت آسان بوده و انتقال از یک ثبت به ثبت دیگر، در مورد تمایل مالک کشتی آزاد است.
مالیات ناشی از درآمد، از کشتیها اخذ نشده و یا به مقدار خیلی کمتر از مالیات محلی گرفته می شود. مخارج ثت و همچنین مخارج سالیانه که بر پایه تناژ هستند، معمولاً تنها مخارجی هستند که توسط دولت صاحبت پرچم اخذ می گردند.
دولت ثبت کننده قدرت کوچکی است بدون اینکه بخواهد تحت شرایط قابل پیش بینی در آینده، شرایط و مقررات ملی خاصی را برای کشتیهایی که ثبت می شوند وضع نماید. ولی دریافتهای کمی که از تناژهای بالای ثبت شده اخذ می نماید، می تواند اثر مهمی در درآمدهای ملی آن داشته باشد.
تأمین پرسنل کشتی از افراد غیر تبعه کشور، به طور آزادانه مجاز است.
دولت ثبت کننده دارای قدرت و ماشین اداری مؤثری نیست که بتواند هرگونه قانون ملی و یا بین المللی را اعمال نماید و همچنین این دولت نه تمایل ونه قدرت کنترل کمپانیها را دارد1.
گزارش مزبور عنوان می کند که یک یا چند بند از مشخصات مذکور، ممکن است در سیاستهای بسیاری از کشورهای دریایی نقش داشته باشد، ولی در مورد کشورهای با پرچم مصلحتی است که تمام مشخصات فوق صدق نموده و با هم عمل می نمایند.
در این مورد دکتر Metaxas اینطور شرح می دهد که ثبت کشتی در بسیاری از کشورها و مناطق می تواند یک یا تعداد بیشتری از مشخصات فوق را دارا باشد. برخی مانند کشورهای برمودا، باهاماس و هنگ کنگ می توانند چندین مشخصه را با هم دارا باشند. بالنتیجه وی به اصطلاح پرچمهای «شبه مصلحتی»2 اشاره نموده و بدین صورت آن راتعریف می نماید:
«پرچم آندسته از کشورها که برخی یا تمامی منافع پرچمهای مصلحتی را ارائه می نمایند تا بتوانند به جذب تناژ به ثبت خود بپردازند، ولی با پرچمهای مصلحتی به جهات زیر تفاوت دارند:
قادر به ایجاد ماشین اداری برای اعتمال هر نوع قانون دولتی یا بین المللی به صورت مؤثر می باشند.
دارای شرایط و الزامات خاص، برای قبول ثبت می باشند1.
ضمناً تعریفی که دکتر Metaxas از پرچمهای مصلحتی ارائه می دهد چنین است:
«پرچم های مصلحتی، پرچم ملی کشورهایی هستند که بنگاهها و شرکتهای کشتیرانی، کشتی هایشان را تحت آن پرچمها ثبت می کنند. با این هدف که سود شخصی (خصوصی) خود را افزایش داده و هزینه های شخصی خود را کاهش دهند، از طریق احتراز از:
مقررات اقتصادی و دیگر مقررات اداری
شرایط و مقررات در به کارگیری فاکتورهای تولیدی که اگر کشتی هایشان را در کشور دیگر ثبت می کردندو جود می داشت2.
بزعم وی، همانطوری که پرچمهای مصلحتی رشد می نماید، تعداد ثبت تحت پرچمهای شبه مصلحتی هم توسعه می یابند.

دانلود پایان نامه
اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

مطلب مرتبط :   منابع و ماخذ تحقیقمیثاق بین المللی

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

اخیراً در بسیاری از متون، اصطلاح «پرچمهای مصلحتی» بنا به دلایل خاصی، جای خود را به «ثبت آزاد» داده است. تا جایی که ما اطلاع داریم اولین بار، واژۀ «ثبت آزاد» در کمیته کشتیرانی «انکتاد»3 سازمان ملل متحد در بازنگری حمل و نقل دریایی در 1972 تا 1973 به کار برده شد»4.
این تغییر نام، احتمالاً ناشی از تحولی در سیاست کشورهای صنعتی غرب در مورد پرچمهای مصلحتی بوده است. چرا که با شناسایی دقیقتری، آنها این پدیده را در چارچوب یک اقتصاد آزاد، موّجه دانسته و حتی بعضی از اقتصاددانان غربی، ثبت آزاد را عامل حیات ناوگانهای کشورهای پیشرفته دانستند1.

درنتیجه، این تغییر عقیده، تغییر نامگذاری را نیز ایجاب می نمود. زیرا که اصطلاح «پرچمهای مصلحتی» در واقع یک برچسب رسواکننده محسوب می شد. در حالی که «ثبت آزاد» یک ترم دارای محتوی اقتصادی و در واقع توجیه پذیر بود.
همچنین برخی از صاحبنظران بین دو اصطلاح «ثبت آزاد» و «پرچمهای مصلحتی» تمایز قائل شده اند. در این رابطه آقای Stanley G. Sturmey در شرح تفاوت این دو واژه اینطور می گوید که:
«اصطلاح ثبت آزاد، ظاهراً دقت بیشتری از واژه گنگ «پرچمهای مصلحتی» دارد. یک پرچم ثبت آزاد بدون شک مصلحتی هم هست. در حالی که نه تمامی ثبتهای مصلحتی آزاد هستند، دیگر اینکه راحتی و مصلحتی بودن یک ثبت آزاد ممکن است در بعضی از موارد کمتر و یا برای بعضی از صاحبان کشتی از یک ثبت معمولی کمتر باشد»2.
بنا به عقیده نویسنده مذکور، ثبت آزاد می تواند یک حالت تشدید شده پرچمهای مصلحتی دانسته شود و هر دوی آنها را می توان بخشی از یک طیف پیوسته (که از شرایط ثبت کاملاً بسته با شرایط بدون قید و بند ثبت مطلقاً آزاد است) فرض نمود. در دنیا تعدادی از ثبتهای آزاد مشخص شده بین المللی وجود دارند که در انها گروهی مثل لیبریا و پاناما تنها اعضای زنده به نظر می رسند. ولی همچنین، تعداد دیگری از ثبتها وجود دارند که فقط اندکی با ثبتهای آزاد تفاوت داشته، ولی به صورت رسمی مشخص نشده اند. تعداد بیشتری از ثبها نیز هست که می توانند کشتیهای غیر تبعه را به شرط مشاهده و بازبینی کشتی قبول نمایند و بالاخره، تعداد محدودی از ثبتها نیز، وجود دارند که به هیچ وجه مصلحتی را ارائه نمی نمایند. به این ترتیب به عقیده نویسنده مذکور، درجه مصلحتی بودن از یک ثبت معمولی تا یک ثبت کاملاً آزاد، متغیر است و آزادی ثبت همواره، امری نسبی است.
به هر طریق به نظر می رسد که دو واژۀ مذکور از نظر کابرد، کاملاً یکسان عمل می نمایند و همانطور که قبلاً نیز گفته شد جهت محود برچسب رسوا کننده «پرچمهای مصلحتی» و توجیه اقتصادی آن، به کوشش کشورهای صنعتی غرب، اصطلاح «ثبت آزاد» متداول گردید.
نهایتاً می توان گفت: عبارت پرچمهای مصلحتی یا پرچمهای ترجیحی در مورد آن گروه از کشورها که به سادگی و در برابر دریافت مبلغی ناچیز، تسهیلات ثبت و اجازه استفاده از پرچم خود را به کشتیهای خارجی اعطا می کنند، به کار می رود. به طوری که قوانین و تسهیلاتی که این کشورها برای ثبت کشتی ارائه می نمایند، موجب جذب بسیاری از صاحبان شرکتهای کشتیرانی گردیده است.
همچنین قابل ذکر است که از پرچمهای مصلحتی تحت عناوین گوناگون، به وسیله گروههایی که از امکانات این پرچمها سود می بردند و گروههایی که مخالف وجود یک چنین پرچمهایی بودند، نام برده شده است.
برای مثال کشتی داران آمریکایی از واژه «پرچمهای مصلحتی» تحت عنوان «پرچمهای ضروری»1 نام برده اند و این اصطلاح جایگزین، که معرفی شده بود این مفهوم را برای صاحبان کشتیها، در بر داشت که ضروری است کشتیهای خود را تحت اینگونه پرچمها ثبت نمایند تا قابلیت رقابت و ادامه حیات داشته باشند.
از طرف دیگر اتحادیه های دریایی ایالات متحده که به شدت مخالف این عمل بودند از این پرچمها به عنوان «پرچمهای الفرار»2 نام بردند3 که این ترم در تلاشهای اتحادیه های دریایی برای سازماندهی و اعمال استانداردهای کارگری و ایمنی در مورد این کشتیها به وجود آمد. چرا که این منظور را می رساند که کشتیهایی که اینگونه پرچمها را حمل می کردند در واقع از پرچم ایالات متحده که تحت آن می بایستی به درستی به دریانوردی بپردازند فرار کرده اند.
اصطلاحات متعدد دیگری مثل «پرچمهای پناه دهنده»4، «پرچمهای بدون مالیات»5، «پرچمهای اسمی»6، «پرچمهای آزاد» ، «پرچمهای فرصت طلبی» ، «پرچمهای عملی» ، «پرچم های تسهیلاتی» ، «پرچمهای سایه» و «پرچمهای ارزان» در همین زمینه برای توصیف پرچمهای مصلحتی استفاده شده است .
بخش دوم:

مطلب مرتبط :   خرید پایان نامه حقوق :حقوق بین‌الملل

رشد و توسعه پرچمهای مصلحتی بعد از جنگ جهانی دوم

فصل اول : تاریخچه ثبت آزاد

اعمال برافراشتن پرچمهای خارجی (غیر ملی) توسط کشتیها که عبارت است از ثبت کشتیهای تجاری، در کشوهایی که دارای قوانین و یا سیاستهای مناسبتری در امور کشتیرانی هستند، پدیده جدیدی نیست. دلایل مستند تاریخی حکایت از آن دارند که تعویض پرچم و یا انتقال از یک پرچم به پرچم دیگر توسط کشتیهای تجاری در حین فعالیتهای دریایی قدمت زیادی داشته است.
تاریخ، موارد زیادی را که شبیه عملکرد امروز پرچمهای مصلحتی است، نشان می دهد. در گذشته صاحبان کشتیهایی که به دنبال منافعشان بودند از اینکه کشتی هایشان را به یک ناوگان تجاری خارجی بچسبانند، تردید نمی کردند. برای مثال در قرون 16 بسیاری از تاجران انگلیسی سودطلب، تحت پرچم اسپانیا دریانوردی می کردند که بتوانند از مقررات انحصاری اسپانیا که بر تجارت با سرخ پوستان غربی حکومت می کرد و بر روی کشتیهای غیر اسپانیایی اعمال می شد، پرهیز نمایند1.
در قرن 17، «ماهیگیران نیوفاندلند»2 که با تبعید از طرف مقامات کشورشان، یعنی انگلستان مواجه بودند و می ترسیدند که به رقابت در ماهیگیری با آنها ادامه دهند، تحت پرچم فرانسه به این امر می پرداختند3.
نمونۀ دیگری از این عمل را می توان در مدیترانه شرقی در قرن 18 جستجو نمود که در آنجا تجارت دریایی از شبه جزیره «پلوپن سبن»1 آغاز می شود.
شواهدی وجود دادر مبنی بر اینکه پرچم یک کشتی نشانه ای از تابعیت و یا ملیت کاپیتان آن که احتمالاً ممکن بود مالک آن باشد، نبوده اس
ت به عنوان مثال تمام کشتیهایی که به منافع فرانسه مربوط می شده و در منطقۀ پوپلن سین به تجارت مشغول بودند، در طول قرن 18 تحت پرچم فرانسه دریانوردی می نمودند2.
از سویی دیگر شرکتهای کشتیرانی که عمدتاً از دولت «گنوآ»3 نشأت می گرفتند. در همان منطقه با پرچم فرانسه به دریانوردی مشغول بودند. مدتی بعد هنگامی که دولت فرانسه مالیاتهای کنسولی و غیره را افزایش داد، کشتیهای گنوآیی برای فرار از مالیات به پرچم اتریش روی آوردند. در همان موقع پرچم امپراتوری اطریش نیز توسط تعدادی از کشتیهای ناپلی که در بنادر جنوب یوان به دریانوردی اشتغال داشتند مورد استفاده قرار می گرفت4.
همچنین شواهدی وجود دارد که بیان می کند که در طی سالهای 1770 بنگاههای کشتیرانی که از جزیره «هایدرا»5 (یونان) نشأت می گرفتند، همزمان از اسناد ترکی و روسیه تزاری بر حسب موقعیت استفاده می کردند6.
به جز موارد ذکر شده، شواهدی وجود دارد که مبین تغییر از یک پرچم به پرچم دیگر توسط کشتیها، به هنگام تغییر محل می باشد. مثلاً کشتی های گنوآیی قبل از اینکه وارد خلیج کورنت7 شوند، متوسل به پرچم انگلیس می شدند که این مورد توسط سیاست دولت انگلیس تشویق می شده است. بدان جهت که با قرار دادن کشتیها در منطقۀ مذکور، تت حمایت پرچم انگلیس به مقابله با برتری تجاری فرانسه در منطقه پلوپن سین بپردازد1.
در طول نیمۀ اول قرن 18 کشتیهای یونانی از پرچم ترکیۀ عثمانی استفاده می کردند (یونان یکی از مستعمرات عثمانی در آن زمان بود). ولی بتدریج پرچم ترک موقعیت و برتری خود را در بنادر مدیترانه شرقی به نفع پرچم روسیه تزاری از دست داد و تا پایان قرن 18 تعداد پرچم روسیه در منطقه پلوپن سین به سرعت افزایش یافت. از اواسط همین قرن نیز از پرچم مالت توسط شرکتهای کشتیرانی یونانی استفاده می شده است2.
ضمناً، دلایل تاریخی موجود حکایت از آن دارد که انتقال فعالیتهای دریایی از یک پرچم به پرچم دیگر در مناطق دیگری نیز، عمومیت داشته و منحصراً محدود به مدیترانه شرقی نبوده است. برای مثال در طول سالهای 1760 تا 1770 صاحبان کشتیهای عمدتاً ایرلندی که در انگلستان زندگی می کردند کشتیهای آنها پرچم فرانسه را حمل می نمود و همینطور ماهیگیران انگلیسی در نیوفاندلند با پرچم فرانسه حرکت می کردند.
به علاوه در اواسط قرن 19 بسیاری از ماهیگیران انگلیسی کشتیهایشان را تحت پرچم نروژ می راندند که از پرداخت هزینۀ ثبت نام ماهیگیری معاف باشند3.
به کرات نیز اتفاق افتاده است هک پرچم کشورهای دیگر به هنگام جنگ به صورت وسیع به وسیله صاحبان کشتی کشورهای متخاصم مورد استفاده قرار گرفته است تا بتوانند از تصرف کشتی هایشان به وسیله طرفین دیگر جنگ جلوگیری نمایند. بدین منظور به هنگام بلوکه کردن قاره ای ناپلئون تعداد زیادی از کشتیهای انگلیسی تحت پرچمهای رنگی دوک نشینهای مختلف آلمانی به ثبت رسیدند1. همینطور در سال 1812 که جنگ بین اتازونی و انگلستان شروع شد بخشی از ناوگان ماساچوست مدارک پرتغالی را به عنوان حفاظی در مقابل تصرف احتمالی انگلیسها به کار بردند2.
اعطای پرچم فرانسه به تابعین سلطان مسقط که تحت الحمایه انگلیس بود نمونۀ بارز دیگری از پرچمهای مصلحتی است. همانطور که بعداً بحث خواهد شد این مورد که به لنجهای مسقط معروف است تا مدتها دعوای بین انگلیس و فرانسه تا 1905 بود3.
به طور کلی می توان گفت در قرن بیستم با رشد بین المللی شدن سرمایه که به طور عمده نتیجۀ توسعه مالکیت تراستها و کارتلها بود رشد کشتیهایی که ملیت آنها از ملیت مالکین واقعی یا نهایی آنها منفک بود نیز، افزایش یافت. در این رابطه در سال 191

دسته‌ها: پایان نامه حقوق

دیدگاهتان را بنویسید